David Fernández Llorca es, como muchos de sus antecesores en el Premio Jóvenes Investigadores, un profesor que se ha hecho en la Universidad de Alcalá. Su trayectoria académica e investigadora se han desarrollado en esta Universidad y es aquí donde ha podido llevar a cabo proyectos dentro de su

David Fernández Llorca.

especialidad: sistemas de transporte y sistemas avanzados de asistencia a la conducción.
En esta entrevista habla de su presente y reflexiona sobre la necesidad de que la universidad pública siga apostando por la formación en la excelencia.

-Imaginamos que siempre es una satisfacción recibir un reconocimiento de este tipo...
-¿Cómo no lo va a ser?. En mi caso, llevaba varios años pidiendo este premio y viendo cómo se lo llevaban investigadores de la UAH con un curriculum espectacular. Algunos de mis predecesores ya son catedráticos, otros ya están acreditados y lo serán pronto; otros son gerentes, vicedecanos o subdirectores en diferentes ámbitos; otros dirigen proyectos europeos de excelencia y, en general, casi todos han seguido una trayectoria increíble que demuestra el impulso que tienen estos premios y la calidad de los investigadores de nuestra universidad. Espero seguir su ejemplo.
Por otro lado, quiero agradecer a la UAH que siga manteniendo estos premios, así como muchas otras convocatorias propias de investigación, más aún en el contexto actual de inanición creciente en la financiación al que se están viendo sometidas las universidades públicas madrileñas.

-Háblenos de su trayectoria formativa
-Comencé a estudiar Ingeniería de Telecomunicaciones en la UAH en el curso 1998/1999. Acabé en septiembre de 2003 y, tras un breve paso por la empresa privada, obtuve una beca FPI de la UAH para llevar a cabo mi tesis doctoral, que finalicé en febrero de 2008. En diciembre de 2006 conseguí una plaza de ayudante LOU en la UAH. Pasé a ayudante doctor en febrero de 2009 y soy profesor titular de Universidad desde noviembre de 2010.

-Háblenos de su trayectoria investigadora
-Desde mi trabajo fin de carrera, mi trayectoria investigadora ha estado siempre centrada en los sistemas inteligentes de transporte y sistemas avanzados de asistencia en la conducción. Mi tesis abordó los sistemas de detección de peatones para vehículos inteligentes, usando técnicas de visión estereoscópica. En paralelo al desarrollo de mi tesis y después de su finalización, he participado en numerosos proyectos y contratos de investigación relacionados con la detección de peatones, la detección de carril para aviso de salida involuntaria, la detección de señales de tráfico y la medición de retrorreflexión, el reconocimiento de matrículas, los sistemas de detección de plazas vacías y ocupadas en aparcamientos, la monitorización de geometría de vías ferroviarias o la medición automática de fisuración de firme en carreteras, entre otros.
De este trabajo han surgido numerosas patentes en explotación, así como una de las primeras empresas de base tecnológica de la UAH (Vision Safety Technologies S. L.). Además, hemos recibido el reconocimiento con premios tan importantes como el Premio de la Fundación Eduardo Barreiros, el Premio 3M a la Innovación o el más reciente y prestigioso premio internacional ITSS Outstanding Application Award, concedido por la Intelligent Transportation Systems Society.

-Cuéntenos en qué líneas de investigación está trabajando ahora
-Seguimos trabajando en las mismas líneas. Así, por ejemplo, tratamos de mejorar los sistemas de detección de peatones, incluyendo la capacidad de predicción de sus movimientos. Estamos desarrollando sistemas de percepción local para vehículos autónomos, con el objetivo de detectar el espacio libre y mejorar la localización aún en ausencia de señal GPS. Desde hace unas semanas, disponemos de un vehículo totalmente automatizado (acelerador, freno y volante) que nos permitirá ampliar nuestro impacto en el ámbito de la navegación autónoma. También estamos investigando en la mejora de la identificación automática de vehículos, extendiendo las capacidades actuales de los detectores de matrículas hasta la detección de la marca, color e, incluso, el modelo de coche.
Por último, destacaría el sistema de monitorización de pasos de peatones SMARTCROSS que, en unos meses, podríamos empezar a desplegar, en colaboración con el Centro de Innovación Infraestructuras Inteligentes, en una calle de Guadalajara. Esta iniciativa está dentro del proyecto ‘Mi Ciudad Inteligente’ que desarrolla la RECI (Red Española de Ciudades Inteligentes). El sistema detecta peatones y vehículos en pasos de peatones, con el objetivo de avisar a los conductores e interaccionar con semáforos para mejorar la seguridad y reducir las emisiones. En general, este tema, que incluye monitorización de cruces y rotondas para la mejora de la eficiencia del transporte por carretera en ciudades, constituye una de nuestras actuales líneas estratégicas de investigación.

-Usted investiga en el ámbito de la seguridad de los vehículos. ¿Cree que la crisis está provocando un 'frenazo' en la incorporación de las nuevas tecnologías en los turismos?
-Por desgracia, desde hace mucho tiempo, incluso antes de la crisis, existen unos requerimientos económicos en el negocio de la venta de vehículos que impiden la plena implantación de nuevos sistemas para la mejora de la seguridad. Existen soluciones muy robustas para la mejora de la seguridad, cuya integración no cumple los estrictos requisitos de costes de la industria del automóvil. Cualquier añadido encarece el coste de producción y el precio de venta deja de ser competitivo.
A eso hay que añadir un hándicap muy importante: muchos de estos sistemas están diseñados para mejorar la seguridad de usuarios ,en principio, ajenos al comprador y conductor del vehículo. Los beneficiarios serían los peatones, ciclistas, motoristas y otros conductores. Es muy difícil, en un contexto general de crisis, que los conductores asuman costes extra en la compra del vehículo para mejorar la seguridad de ‘otros’. Este tema podría requerir campañas de concienciación e, incluso, más ayudas, en un sector que ya recibe muchísimas ayudas públicas.

-Investigar en España se está convirtiendo en un lujo al alcance de muy pocos, ¿qué le diría usted a esos jóvenes que, en este momento, se están planteando realizar un doctorado que les encamine hacia la investigación y la docencia?
-Esta pregunta merece una reflexión bastante profunda y, en concreto, hablo de mi ámbito, el de la Ingeniería.
Cuando yo decidí empezar mi doctorado, mi objetivo estaba claro: quería acabar dedicándome a la investigación y docencia en una universidad pública o centro de investigación. En ese momento yo tenía claro que las probabilidades de conseguir lo que he conseguido, tras mucho esfuerzo, dedicación y suerte, eran muy bajas; pero, al menos, existían.
Hoy en día no recomiendo emprender este camino con ese objetivo, ya que las probabilidades son casi nulas y el escenario no va a mejorar en el corto-medio plazo. Empezar una tesis doctoral con ese objetivo puede conllevar una gran frustración al final del viaje. Si, finalmente llega, bienvenido sea, pero al menos hay que tener en cuenta que las posibilidades son las que son.
Sin embargo, hay muchos otros elementos a tener en cuenta. Primero, es cierto que en el período de tesis se gana menos dinero del que se ganaría trabajando en una empresa, pero también lo es que los activos que un ingeniero obtiene durante el desarrollo de la tesis son mucho mayores de los que podría conseguir trabajando en una empresa. Me explico: un doctorando asume una autonomía y una gran responsabilidad desde el primer día. Investiga siempre en un contexto internacional, obtiene información del ‘estado del arte’ a nivel internacional, mejora dicho estado con sus propuestas y siempre está bajo la inspección de sus pares internacionales, ya sea en congresos o revisiones en revistas. Normalmente se hacen entre 2-4 estancias en el extranjero donde, aparte de mejorar en otro idioma, se aprende mucho de cómo funcionan las cosas en otros países y se hacen contactos muy interesantes. Por último, el doctorando normalmente participa en proyectos de investigación o contratos con empresas, asimilando la dinámica del I+D+i. En general, aparte de la experiencia específica en el tema de la tesis, se obtiene una perspectiva muy rica y global, y una formación excelente en lo que las empresas están obligadas a invertir si quieren sobrevivir, en I+D+i.
Por otro lado, hacer una tesis doctoral en Ingeniería te abre la puerta a trabajar en el extranjero, donde es más fácil cumplir con las expectativas profesionales que uno esperaría para un doctor en Ingeniería. Por ejemplo, en Alemania ser doctor es requisito imprescindible para ocupar un alto cargo en empresas de tecnología. En las principales empresas tecnológicas del mundo, los doctores ocupan cargos de muchas responsabilidad y, por tanto, muy bien remunerados. Por algo será...
Por suerte, en el mercado nacional creo que la tendencia está cambiando en positivo. Hasta hace unos años presentarse a ofertas de trabajo de Ingeniería siendo doctor era casi un problema más que una ventaja. Cierta clase empresarial española no acertaba a entender el activo que ello suponía. Pues bien, he de decir que la experiencia de nuestros últimos doctorandos es que al finalizar su tesis han encontrado trabajo en España, en plena crisis, con bastante celeridad y mejores condiciones de las que tendrían con esos años de experiencia en empresa. Además, creo sinceramente que, a medio-largo plazo, a ellos les irá mejor que a los ingenieros no doctores porque, por un lado, como he dicho, tienen una perspectiva global muy importante y, por otro, porque poco a poco las empresas españolas se están dando cuenta del valor que les supone tener doctores en sus plantillas.

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